航路觀察

台北起飛前 Flight Control Check 時發現右舵鋼繩有輕微的干涉現象 [註1]，經簡短討論後決定繼續起飛。當日天氣尚可，8000 呎以下有碎雲，起飛重量也不大，飛機以 CLB1 的推力緩緩爬升，在兩地 ATC 的帶領之下一路順暢的到達了目的地。在香港有四十分鐘的停留，機務同仁上來弄了兩三下便把剛才的鋼繩問題解決了，旅客也陸陸續續上機。此時又發現 EICAS HYD [註2] 頁面中的三號液壓油量無指示，經查修護紀錄三天前也曾發生過相同的故障，紀錄上顯示當時地勤人員 Recycle 便回復正常。對付常發故障的第一招通常便是重新Recycle 電路，但再翻 MEL 發現只是個 CAT B 的故障，當時後推 ( Push Back ) 即在，香港的 SLOT 又有點緊，在節省時間的考量下機長很有經驗的把該故障轉成 DD 處理。[註3]

香港至曼谷的航段可能受間熱帶輻合區夏季北移的影響，氣流不是很好，用餐時一直有輕微的亂流顛簸，下方 Cb 的發展也歷歷在目 [註4]。倒是高空風並不太大，並沒有遇到期望中的東風噴射氣流。本航段改走偏南的 W-901 航路而不採原先的 A-1 航路，避開了中國大陸及海南島但航程較 A-1 略遠。飛行沒有多久便進入了南中國海域，無線電裏吱吱喳喳的靜電干擾聲一直沒有停過，換到 HF 的波道去守聽這個地區共用的 5655，效果也不太好。據說最初前蘇聯在北太平洋設立 OTH (越地平線)雷達時，航路上的 HF 就曾被連續的串音干擾過而被稱之為 "西伯利亞啄木鳥"，最近看書上說大陸的解放軍在廣東的恩平一帶也建了一個 OTH 雷達，不知道此地每況遇下的無線電話務和這個新雷達有沒有什麼關連 ?

在爬升和改平時注意了一下飛機的爬升規律及巡航速度，這也是本次航路觀察的重點。根據燃油政策所作出的飛行計畫，B744 的爬升一律用 340/.84 而巡航改採 M.86，而實際飛行時則多半掛 VNAV 飛 ECON 速度；兩者之間的差異多少呢 ? 因本段航程的重量不大，用 ECON 來爬升，飛行電腦所算出的爬升速度約在 280/.78 左右，這個數值會因高度、重量的變化而略為變化但差不了太多，長航程、大重量時可能會差得較多。巡航時採用定高度下的 Cost Index 法 [註5]，隨著燃油消耗、重量減輕，所飛的馬克數便隨之遞減，以本次航段為例，馬克數便從最初的 .824 逐漸減少至 .8221，而飛行計畫所作的則是定速巡航；好在距離不長，看不出 ETA [註6] 的明顯差距。不過在重量及巡航高度上則因種種因素而有了較大的差距：根據 FMC 計算出的最佳高度是 FL388 ( 還只是初始巡航而已 )，而飛行計畫作出的最佳高度是 FL350，兩者相差達 3000 呎。油是一定是依飛行計畫加的，只會多不會少，,則顯然飛行計畫中為了作業方便多估了一些酬載而實際上沒有那麼多。整個航行的情況和書本理論都能吻合，只是眼見為真就是了。這次因為只專注在 PFD [註7] 上面的速度資料而無法顧及 EICAS 上的發動機工作參數，下次再把發動機的工作規律也抓出來，順便澄清一下 PW4000 發動機的控油器是採 N2 優先還是 TIT [註8] 優先。這些東西在飛行時可能只是小事一樁，也沒有多少人會去注意，但燃油的耗量總是積少成多；如果真能根據這些資料找出最符合航段特性的飛行手法，相信多跑幾次還是值得的。

曼谷 21 跑道落地時有右側風，PF 的副機師壓盤壓得有點辛苦，但仍落得極為輕巧。在曼谷只有短短 20 小時的停留，感謝該班機後艙組員的熱情招待，在很有限的時間裏面跑遍了幾乎書上所有提到的曼谷風情，有點不虛此行，很累就是了；最後在當地按摩師的一雙巧手下不覺呼呼入睡。

第二天仍是原機返回，天氣比前一天來時還要炎熱一些，這時才有機會細細的瞧了一下曼谷國際機場；機場不小，空中交通倒不是非常忙，還有軍用小飛機在練 Touch And Go 哩!機場監視雷達是較早期的 ASR-8 型，沒有加裝 TPX-42 敵我識別，但在塔台旁另外有個獨立的二次雷達，好像是英國的製品，這種安排的方法真是有點奇怪。或許真是太熱了，APU 的作用有點不好，回到香港時又 Holding 了好一陣子才拿到航管批答；在落地時數了一下機尾巴，發現香港在 97 年回歸之後真是連機場的風貌都有點變化了，最明顯的差異便是中國大陸的航機大為增加，六大航空裏除了北方和西北外全到齊了，一字列隊排開，也不知是不是我的心理作用。另外還有一個趨勢就是 777/A340 的使用者日眾，隨便什麼大小航空公司都買了新飛機在玩。當然公司的機隊組合是經營企畫的大學問，但從航機務求知求新的角度來看，我們實在不能以波音 747-400 為滿足，它無論從設計、系統、儀表來看都已是十幾年的老飛機了。想想我們買外國的飛機買了幾十年，最初都是些引領風潮的新機型，但可惜在許多方面擺脫不了依賴外國的心理，也不太去求甚解；時序推移，新飛機變便成老飛機後，思想就更跟不上潮流了。

從香港回台北段天氣極好，氣象報告無論哪個機場都是 9999 的好天氣。飛機一路沿者A-1航道直奔馬公，老遠就看到了澎湖列島的點點漁火和地平線上的本島萬家燈火；試著用氣象雷達的地貌模式找了一下，澎湖勉可分辨，還想再找本島上的幾個河口三角洲就找不到了，整個雷達螢幕糊糊的一片。結論是用氣象雷達找地形要 (1) 飛高一點，像協和號那樣 (2) 飛低一點，像一般遙測機那樣 (3) 目標小一點，像馬公那樣 (4) 地形顯著一點，比方什麼重山峻嶺之類，在一般三萬多呎左右要找地貌，實在不太容易。希望以後有機會能排個去新加坡當日來回的航路觀察，熟悉一下氣象雷達的使用。落地時機長問說要不要來個CAT II Autoland 試試，就見自動駕駛儀把飛機平平穩穩的擺在跑道中線，落點在三條到兩條的中間約距跑道頭 400 米，為一次成功的 Autoland，也結束了這兩天馬不停蹄的忙碌旅程。

作者 : 直昇機 , 別名 vertiflite 也是希臘文的 "直昇" 之意

附註 :

  1. 干涉現象 : 操作控制面時感覺不順暢，怪怪的 ; 通常是鋼繩磨到機構件或潤滑不好。
  2. EICAS : Engine Indication and Crew Alert System，就是 747 -400 中間那兩個螢幕。
  3. DD ( Deferred Defect ) 指的是將缺點 (Squak) 轉到 Flight Log 後的缺失延遲改正記錄中，待到有足夠的 Ground Time 再做維修的動作，只要符合 MEL 都是合法的。上次國華掉下來，大家指責為什麼讓飛機帶傷飛行，其實那一架飛機不是這樣。除了帶李阿輝出國的，專程 Ground 一個星期處理 Squak，可惜不是每個人都可以作總統的
  4. Cb : 積雨雲，Cumulonimibus。
  5. Cost Index : 飛行成本指數，在飛行電腦中用來估量飛行成本的指標，愈大則速度愈快但也愈耗油。
  6. ETA : Estimated Time of Arrival 估計到達時間，飛行電腦會幫你算。
  7. PFD : Primary Flight Display 就是 747 -400，正面對飛行員那個螢幕。
  8. TIT : Turbine Inlet Tempature，一般量不到，要用尾管溫度 ( EGT ) 反推