這裡將有許多的挑戰在等著你，希望你能喜歡這架飛機。

如果您有發現到這架飛機的設定有任何不合理的地方，或是還有哪些地方可以改善的請不要猶豫，歡迎和我聯繫並提供任何意見。

這架 767 原先是由 Project Freeware Group 所設計，主要是調整空重，發動機推力以及一些阻力係數，使它的表現更趨進於真實。感謝 Ian Donohoe 的 ADE98 使我們能做到這點。

由於真實的 767 有很多種版本，例如 767-300 和 -300ER 的推重比、航程等就大不相同。Project Freeware 的 Flight model 只是根據其中一種去設計 ，如果要模擬長榮的 767-300ER，那麼不是光把 Texture 換一換就好，而是性能數據都應該一并修改才完整。這也是我這次修改的主要目的，要讓它達到能夠按照真實的操作手冊來操作的水準。

另外這兩架飛機是按照真飛機的重量與推力去設定的，它的推力和重量都比原來的版本加大了，但是重量增加的幅度比較大，相對的 推力/重量比 就比原來小，因此會覺得比較沒力。但這是指在最大起飛重的情況下，真實世界的操作很少在最大起飛重，這樣在中等或低重量的時候，反而會覺得推力太大了 (想想總推力變成 12 萬磅 !)。原來的版本也不能說它不對，或許它是按照 standard version 的 767 ，跟 ER 版本不太一樣。

EVA 767 的 Fs95 版本可 由此下載
Jade Air 767 的 Fs98 版 　由此下載

作者 : Julian Chu
電子郵件信箱 : [email protected]

翻譯 : J.Y.Lee (Lazycat)

操作解說

下面提到的各種速度的單位不是 "指示空速 " (Indicated Airspeed ) 便是 "馬赫數 " (Mach Number) 。為了增加真實性，請將 FS 的 Preference 目錄裡有關速度的選項 " Display Indicated Airspeed " 打勾。

* Vref: 參考速度 (Reference Speed)

各種的重量和外型 (configuration) 有不同的失速速度 (stall speed)，而 Vref 大約是該失速速度的 1.3 倍。各 flap 角度相對應的 Vref，分別表示為 Vref20，Vref25，Vref30。

另外 Vref 也是最後進場的速度 (final approach speed ) 除非另外指定，通常是使用 Vref30。接下來的列表將顯示各種重量和外型下的 Vref 值。

值得一提的是在本文中很多速度都是以 Vref 為基礎，而 Vref 有分flap20，flap25 和 flap30 的 Vref，到底是指哪一個 ? 因為在大部分情況都是用 flap30 的 Vref，如果每次都寫 Vref30+40...實在太麻煩，所以如果只寫 Vref，通常是指 Vref30 的速度。　　

WEIGHT 　　FLAPS (1000kg) 　30　 25　 20 ---------------------------------------- 190　　　179　170　179 180　　　171　166　173 170　　　164　161　168 160　　　156　156　162 150　　　148　151　157 --------------------------------------- 140　　　142　146　151 130　　　137　141　146 120　　　131　135　141 110　　　125　129　135 100　　　119　123　128

[附註] : 為什麼 weight 190，180，170 的速度不是如同下面幾列一樣隨著 flap 角度越小而速度遞增 ? 這個問題我也請教過我的飛行教官，他說基本上在那麼大重量下的 Vref30 速度不是用來降落的 (那時應該都使用 flap 25 降落)，而是用來作為計算其他組態 (如 flap 20，flap 5， flap 1， flap up) 的 Maneuver Speed 的基準 (Vref+20，Vref+40...)，所以此時 Vref30 較高，才能提供足夠的 stall margin。

* V1, Vr, V2:

V1 是起飛過程的決定速度 (Decision Speed)，如果飛機在到達 V1 的速度之前已發生一具發動機失效，則放棄起飛 ; 如果發動機是在速度過了 V1 才失效，則必須利用另一個正常的發動機繼續起飛。

Vr 是機頭拉起的速度 (Rotation speed)，在這個速度你開始拉回操縱桿揚起機頭。

V2 是起飛後第一階段的爬升過程最低速度，要決定這些速度你必須準備一大堆相關手冊，並收集有關重量，平衡以及跑道等的相關資料。在這裡不作如此複雜 的介紹，在 Fs 裡簡單的使用如下的數據 :　

V1 = Vref-5 V r = Vref V2 = Vref+5

* Maneuvering Speed : 操縱速度

操縱速度是指在不同的外型設定下所必須保持的最低速度。當飛機保持在這個速度時，可以做到 40 度 bank 的等高度轉彎而不會失速，設定的值是以 Vref 為基礎。

clean: Vref+80 flap 1: Vref+60 flap 5: Vref+40 flap 15: Vref+20 flap 20: Vref+20

flap 25 和 30 度只有在降落時使用。 如果想要加速，可以比操縱速度小 20 kt 就開始收襟翼，但前提是必須在加速狀態。例如當速度是 Vref+40，狀態是加速中，你可以呼叫 " flap 1 "，將 flap 由 5 度收至 1 度。當 flap 到達 1 度的定位時，速度也已經增加到 flap 1 的操縱速度，也就是 Vref+60。

依照安全速度的觀念，要把 flap 從 5 收到 1，照理應該等速度達到 flap 1 的操縱速度(也就是 Vref+60 )才能收，但是這樣整個加速過程會拖得比較久，而且重量大時，有時會超過襟翼的最大許可速度。所以製造商許可提前 20 kt 收襟翼，也就是 Vref+40 時就可以從 flap 5 收到 flap 1。因為真正的 flap 是以液壓系統操作的，flap 移動也需要一點時間 (比 FS 慢得多)，等 flap 真正到達 1 的位置時，速度也差不多已經加到它的安全速度了。

* Vx : 最佳爬升角度的速度 (Best Angle of Climb Speed)

這個速度是為了能在最短的距離內到達最高的高度，通常使用在必須盡快脫離地障，例如前方有一座小山，距離又近，或是為了應付 ATC 要求到達某個點之前必須爬升到此高度。767 的 Vx 大約等於 :

Vx = Vref+80

* Vy : 最佳爬昇率的速度 (Best Rate of Climb Speed)

這個速度是為了能在最短的時間內到達最高的高度，通常是因為 ATC 限制在一段時間內要爬昇到指定的高度。或單純只是為了迅速爬昇的目的 "expedite climb"。在 767 這個速度大約是 :

Vy = 290 +/- 14kt

(飛機載越重速度要更快一些)，當馬赫數到達 0.78，便要保持在 Mach 0.78。

* Turbulence Penetration Speed : 穿透亂流時的速度

飛行中遭遇亂流時，這個速度將會降低作用在機身結構的應力。保持在安全速度可以防止超速或是失速。767 的速度是 :

290/M.78 (whichever is lower)

* Long Range Cruise Speed (LRC): 長距離的巡航速度

如果要用最少的油量，飛行最遠的距離，就要保持在 "最大航程速度度通常太慢而不切實際。使用 "長距離巡航速"。但是這個速度最大值的 99%，而這個速度" ，可以使單位油料的飛行距離達到又可以使總飛行時間有效的縮短。因此常用在長程飛行(超過 8 小時)。767 在正常的重量和飛行高度下大約為 :

LRC = M.80

* Economy Speed (ECON): 經濟巡航速度

這是在正常操作下最常使用到的速度，為了同時考慮到時間和油耗的問題，只能在這兩者之間取一個妥協的速度值。由於每一個操作者有不同的時間考量， 因此ECON 也各不相同。另外 ECON 也和大氣的狀態及不同的飛行階段有關，變數非常的多。若要依據手冊來計算將相當的複雜，在現代的飛機上 ECON 都是利用精密的飛行管理系統 (Flight Management System (FMS)) 來計算出來，正常的 ECON 速度在不同的飛行階段下大約是 :

爬昇 : 300 ~ 340kt/M.80 (載越重要越快) 巡航 : M.80 (逆風時要快一點，　順風時則慢一點) 下降 : M.80/300 ~ 280kt (載越重要越快)

* Maximum Operating Speed/Mach (Vmo/Mmo): 最大操作速度

這是機身所能承受的最大極限，千萬別超過這個速度。

Vmo = 360kt Mmo = M.86

* Best Holding Speed: 最佳盤旋等待的速度

不論是因為氣候，塞機或是其他的因素必須盤旋待命時，保持在這個速度可以讓你在空中能維持最久的時間。　

Vref+80

* Flap Limit Speeds (Vfe): Flap 的操作速度極限

速度超過 flap 各角度所對應的速度時將對 flap 的結構造成損壞。

flap 1: 250 flap 5: 230 flap 15: 210 flap 20: 210 flap 25: 180 flap 30: 170

* Maximum Landing Gear Extended Speed(Vle) :
　起落架放下時所能承受的最大速度

270/M.82

其他限制 :

* 最大操作氣壓高度: 43100 ft * 最大起飛及降落的氣壓高度 : 8400 ft * 最大 flap 使用高度 : 20000 ft

1. 起飛前 :

知道飛機的重量是非常重要的，在實際的飛機有三種重量表示法，未酬載油時的最大重量 (Maximum Zero Fuel Weight)，最大起飛重量 (Maximum Takeoff Weight)，
最大降落重量 (Maximum Landing Weight) 如下表 :　

MZFW = 130.6 ton MTOW = 184.6 ton MLDW = 145.1 ton

如果將飛機裝載至 MZFW，這時油箱便無法裝滿了，(因為油滿載的重量大約是 74 噸，裝滿油的話就會超過 MTOW)。因此我把 Fs 的 767 ZFW 設為 110 噸重，相當於 200 名乘客在機上同時沒有酬載其他貨物的重量，並未超過 MZFW，所以任何時候你所加的油加上 ZFW 便是目前飛機的重量。現在如果將油滿載，將剛好等於最大起飛重量。(ZFW 110 + Fuel 74 = MTOW 184 ton)　

在每一次的飛行之前，都需要訂定飛行計劃來預估飛行時間及所需油量，任何額外不需要的油載都是多出來的重量，反而會多耗油。大約的估計是在飛行過程中約每小時要用掉 5 ton 的油，另外再多裝載一個小時的油作為預備用油。你也可以模擬一下 MZFW 的操作 (最佳承載量)，也就是多載 20 ton 的油當作是壓艙物，不要去用它。

當實際的起飛重量決定好了後，你可以寫下一個備忘錄記載相關的 Vref, V1, Vr, 和 V2，重心和 Trim 的設定在 Fs 都是固定的，所以將 trim 的位置歸零即可。(在 FS 就是指 elevator trim 保持在中間位置)　

2. 起飛 :

正常的設定是 flap 5 (flap 有 9 個刻度，在第二或第三格 ) 如果跑道的長度不是很夠或剛好在極限範圍內，可以將 flap 設成 15 或 20 度。但這樣爬昇性能會很差。真實的飛機操作總是會嘗試使用減推力起飛 (derated thrust takeoff)。也就是說，重量夠輕或是跑道夠長，不需要用全推力就足以起飛。這樣可以延長發動機的使用壽命。但是再一次說明計算的過程是如此的複雜，因此為了安全與實際的理由，在 Fs 裡還是使用全推力起飛。

當速度到達 Vr，開始揚起機頭，同時緩和地以約每秒 3 度的速度慢慢將機頭拉高至 15 度左右。然後調整伏仰角使速度保持在 V2+15。當垂直上升率大於 500 ft/min 時，可以確定飛機是在開始向上爬昇，便可以收起機輪。 (通常垂直方向講爬升率，速度則指水平方向)。

對地高度達 400 ft AGL (Above Ground Level)時，開始轉彎至預定的方向或是依 照 SID (標準儀器離場路徑，Standard Instrument Departure) 飛行。離地 1000 呎時 thrust 設定為爬昇推力 (在真實的飛機爬昇推力值是可變化的，是由 thrust 管理電腦所計算，在 Fs 裡，設定 N1 值為 91 ~ 96 % )，機頭仰角壓低至約 10 度，飛機這時將開始加速。

3. 爬昇 :

當速度超過 Vref + 40 同時還在加速中時，將 Flap 由 5 度 收到 1 度，當速度到達 Vref + 60，收起 flap，在 10000 ft 以下保持 250 kt 的空速。(如果你的飛機非常重，操縱速度可能會超過 250 kt，在這個情況下保持操縱速度，同時通報 ATC )。

高度高於 10000 ft 以後，壓低機頭至約 5 度仰角，加速度到 ECON 的爬昇速度 (在最大起飛重時，試試 340 kt)。然後保持在這個爬昇速度 (正常的爬昇率約 3000 ~ 1000 ft/min，高度越高這個值會降低 )。直到馬赫數達到 0.8，然後就保持這個馬赫數爬到最高。

4. 巡航 :

在 Fs 裡大氣條件和推力設定和實際的世界並不相同。在 Fs 你將會發現你飛得越高，用油越省，你甚至可以在最大起飛重量時直接爬到 39000 ft。在真實世界這將不可能發生，每個重量都有相對應的最佳高度。飛得比最佳高度低或高都會比較費油。飛太高甚至會超出 Operating envelope ，這是因為脫離正常的許可操作範圍，隨著飛行高度增高，失速速度和最大操作速度會越來越接近 ; 到了某個高度，這兩個速度終於相等 ; 高於這個高度，則失速與超速將同時發生。

最佳高度及相對的重量列舉如下表 :

WEIGHT 　OPTIMUM 　　　 (1000kg) 　ALTITUDE (feet) ---------------------------------------------- 　190　　　 28800 　180 　　　30000 　170 　　　31200 　160　　　 32600 　150 　　　34000 ---------------------------------------------- 　140 　　　35500 　130 　　　37000 　120 　　　38700 　110 　　　40500 　100 　　　42500 ----------------------------------------------

在 Fs，為了模擬精確的爬昇特性以及巡航時的耗油特性，我無法限制飛機爬太高。 但如果為了省油而爬升至更高的高度，甚至比最佳高度高出 3500 ft 的話，你會發現飛機俯仰的角將會變得很不穩定。

一般而言 ECON 或是 LRC 會非常接近 M.80，這是一個不錯的巡航速度，小心如果攻角大於 2.5 度的話，你要不是太慢就是太高。

5. 下降 :　　

下降前需檢查飛機的重量，確定飛機重量低於最大降落重量。最好記下 Vref，因為接下來這會是一個重要的參考資料。

推力調到 idle，飛機將會以約 3 度的下滑路徑下降。有就是說如果你在 30000 ft 的高度，你大約可以 "滑" 100 nm 左右。所以小心的計劃你的下降。最經濟的方式是利用 idle 下降，一般開始下降的規則是 :

距離機場的距離 (NM) x3 = 適當的飛行高度 (100 ft)

例如如果你在 FL390 (39000 ft)，則要在距離機場 130 nm 處開始下降。然後在下降過程中隨時檢查距離與高度，然後由此調整下降的曲線。M.80/300kt 是一個不錯的下降速度，當高度接近 10000 ft 時，減少垂直下降速率，同時減速至 250 kt。

6.　進場 :

距離機場 15nm 時，開始由 250 kt 減速至 Vref+80。同時速度在 250 和 Vref+80之間時隨時可以放下 flap 至 1 度 (Flap 1)，但是 Vref+80 是 flap up 的最低安全速度。當 flap 1 時，你可以減速至 Vref+60，在 230 和 Vref+60 之間設定 flap 5 。然後減速至 Vref+40。保持這個速度在距離機場 6 nm 時，放下機輪，設定 flap 20，Vref+20。當速度低於 170 kt 時，flap 30，減速至 Vref+5，這裡的 5 kt 是為了考慮風速而加進去的。如果有不穩定的陣風出現，則可以飛更快一點。

7. 降落 :

在 50 ft AGL 時開始平飄 (使用 GPWS 地面防撞系統將會有幫助)。在 20 ft AGL 時，開始收回 throttle 至 idle 位置，當主輪觸地後，打開空氣擾流板 (spoiler)，當機鼻的輪胎觸地後，打開反推力。( 在FS 98，可以將 Spoiler 擺在 arm 的位置，落地後它會自動升起 ) 並開始煞車，直到速度減至 60 kt 時反推力便可關掉。

1. 速度到達 V1 後單發動機失效 :

對於這架飛機有許多基本的要求，其中之一是當飛機在起飛過程，如果發生單發動機失效，飛機必須利用剩餘可用的發動機繼續起飛，然後使其安全降落。我花了許多精力在這部分，便是為了使 Fs 的飛行模組能符合這個要求，使它在單發動機操作時其操控特性能更加精確。　

大部分發動機失效的臨界條件是發生在 V1 之後，在這個時刻對於有關單發動機操作的各項因素都是不利的 - 低空速，推力左右高度不對稱，特別是當飛機很重時，例如在最大起飛重量下起飛時。再加上你將面臨一個非常難以抉擇的局面，如果放棄起飛，剩餘的跑道將難以將飛機安全的停下。繼續起飛才是安全的，這也是為什麼需要這樣的技術與練習。　

在 Fs 裡模擬這項特性時，是設定為最大起飛重量 (油滿載)，flap 設定為 5，選擇最長的跑道起飛 (至少 10000 ft)，然後進行正常的起飛滾行，當左右 throttle 設定至全推力後，分別按下 [E] 及 [1] 鍵選擇一號發動機。當空速超過
V1 ( V1 的最低值是 Vmcg - 地面最低控制速度，大約 100 ~ 110 kt )，同時按下 [Ctrl]+[Shift]+[F1] 中斷一號發動機的供油，此時飛機將由於推力不對稱開始向左偏移。需踩右舵 (Right Rudder) 去修正它，你或許會需要很大的右舵修正量才能使飛機不偏出跑道。當空速到達 Vr 時，緩和地拉回操縱桿 (約每秒 2.5 度的速度拉桿)，直到機頭仰角約 12 度，保持機翼水平，當向上爬升率到達 500 ft/min 時收起落架，並調整仰角以保持 V2 的空速。

如果 Rudder 的使用正確的話，可以不使用副翼就能保持直線前進，而機翼則會稍微傾向好的引擎那一邊。當飛機拉起後發生發動機失效，你會發現飛機開始傾斜 (Bank) 而不是偏航 (Yaw) 。使用 Rudder 修正非常的重要，千萬不要使用副翼去修正飛機。在真實的飛機，你會感到飛機的偏航，之後若使用副翼會讓事情便得更糟 - 飛機在數秒內便會翻了過去。試著將飛機維持在以跑道為中心的延長線上 (打開 ILS 將有所幫助)，一般來說那是安全的空域。當高度到達 700 ft AGL，壓低機頭以保持垂直爬升率在 100 ~ 0 ft/min，開始增加飛機的速度，並開始收襟翼.如果沒有將 flap 收起會導致爬升性能會受到影響，所以當飛機爬到安全高度後，要儘快將 flap 收起。由於發動機維持在起飛推力 (Takeoff thrust) 的狀態不能超過五分鐘 (尾管溫度的限制)，因此你必須盡快將襟翼完全收起.。不要去嘗試同時加速和爬升，也不要在加速時降低推力，任何的延遲都會損失寶貴的能量，此時如果爬升的能力降低了或許會無法避開地障。

依照手冊的規定收起 flap，當空速達到 Vref+80，按下 [E] [2] 選擇 2 號發動機，然後降低推力至最大連續推力 (Maximum Continuous Thrust，MCT，在 FS 的 N1 值約 99%)。保持 Vref+80 繼續爬升到安全高度，之後便可以轉向準備飛回機場。請注意在任何時間，只要推力或是速度有改變，Rudder 也必須隨著這些改變而調整。剩餘的工作便簡單多了，降落時只要使用 flap 20 及 flap 20 的參考速度 Vref20 ，若是要 go-around 則使用 flap 5。

2. 巡航階段的單發動機失效 - 飄降 (Drift Down) :

傳統上沒有 ETOP 操作的雙發動機機種，在航線上的任何一點，都必須在飛行時間一個小時內能到達適合降落的機場。因此操作的範圍及距離都會受到很大的限制。這架飛機已經得到 ETOP 180 分鐘的認證，換句話說備降機場的距離可以拉遠到三個鐘頭的航程。當然要得到這樣的認證，飛機的可靠度，操作者的技術水平都必須達到一定的標準。767 的 ER 版已經裝備了額外的備用系統及防火設備，使它得以飛航越洋航線。　

當巡航階段發生單發動機失效，並不會像起飛階段一樣的危險，但是如果沒有正確的處理，還是有可能會釀成嚴重的災禍。在真實的飛機裡，自動駕駛通常是打開且正在作用的情況，你會感到非常輕微的偏航。除了發動機的相關儀表外 (你通常不會隨時盯著發動機的儀表)，最顯而易見的指示就是操縱桿和節流閥。自動駕駛將會開始利用副翼嘗試修正推力差 ( 767的自動駕駛有 3套，平常只用一套，只會使用副翼和升降舵。只有在要降落前，為了達到自動降落的精確性，三套會同時作用，並且自動駕駛系統會控制方向舵，此時若有側風或是單發動機故障，它也會做出相應的修正)，同時自動油門會增加推力以保持原本的指定速度。因此就算飛行員正在進餐或是與其他的組員談話，這些不正常的操控動作應該足以引起飛行員的注意。　

在 FS 由於沒有重力加速度等感覺，操控裝置 (油門、搖桿) 也不會隨著自動駕駛而移動...，因此更不容易察覺這種情況，只能由儀表版發現發動機的轉速往下掉、控制面指示器顯示副翼在移動 ( control surface indicator，顯示 Aileron、Elevator、Rudder 的移動量)，自動油門也開始移動。選擇正常的發動機然後推油門使推力增加到最大連續推力 ( N1 值約99%)，同時使用 Rudder 以保持副翼在中間的位置 (方向舵的量如果正確，副翼應該保持在中間，而飛機仍能維持直線前進)。之後空速會持續降低，這是因為無法使用單發動機維持在這樣的高度 (假設你是在最佳巡航高度)，因此很明顯的必須降低高度。　　　 　

如果離最近的機場還很遠，從耗油的觀點來說，最好還是盡可能保持越高越好。將剩餘的發動機維持在最大連續推力，調整仰角以保持最佳的飄降速度，飛機會開始以很淺的角度下降。最終飛機會在某個高度自己改平，這個高度也就是單發動機狀態下所能保持的最高高度。這種操作稱為飄降 (Drift Down)，這和正常的 idle 下降不同。下表將列出在國際標準大氣條件下的最佳飄降速度及高度。

WEIGHT 　　　　 OPTIMUM　　　LEVEL OFF 　(1000kg) 　　　　 DRIFT DOWN 　 ALTITUDE (ft) START　 LEVEL OFF　 SPEED (kt) 　(ISA CONDITION) --------------------------------------------------------------------------- 190　　　 184　　　　 276　　　　 20000　　　 180 　　　174　　　　 269 　　　　21200　　　 170 　　　165 　　　　262 　　　　22400　　　 --------------------------------------------------------------------------- 160 　　　155 　　　　255 　　　　23800　　　 150 　　　145 　　　　247 　　　　25200　　　 140 　　　135 　　　　239 　　　　26800　　　 130　　　 126 　　　　230 　　　　28600　　　 --------------------------------------------------------------------------- 120 　　　116 　　　　221 　　　　30300　　　 110 　　　107 　　　　212 　　　　32100　　　 100　　 　 97 　　　　 202 　　　　34100　　　 ---------------------------------------------------------------------------

滑降將花掉一些時間，因此可以趁機做一些 chicklist 的工作，同時想一下要在哪裡降落。　

3. 損失全部發動機的推力 :

雖然這幾乎是不可能發生的狀況，但還是發生過 - 一個非常有名的實例是發生在1983 年 7 月 23 日，一架加拿大航空證明了 767 可以在沒有推力的情況下滑降同時安全的降落。但是有很多人沒有辦法在第一次便做到這點。　

有許多原因會造成兩個發動機都喪失推力，有時候你還可以利用 APU 來做備用系統，好處是至少你還會保有電力及液壓系統的工作能力。加航的例子是最困難的情況，因為他們用完了所有的油，結果只有備用電池可以驅動一些基本的儀表，以及利用 Ram Air Turbine 提供有限的液壓，但只夠進行基本的飛行操作。(這是一個小風扇，當兩具引擎都失效時會從機腹自動伸出，風吹它就轉動，轉動就有能量，可以當作一個小幫浦來推動液壓系統，但是壓力只足夠操縱基本的控制面)，起落架可以靠重力放下，但是能不能鎖定則不敢保證 (因為沒有強大的液壓系統去推動，純靠地心引力，也沒有第二次機會)。如果有鎖定，儀表板上個別起落架的綠燈還是會亮的。另外你也沒有 EFIS、沒有自動駕駛、沒有 flap 、沒有咖啡可喝，最重要的是沒有第二次的機會。

在 Fs 可以使用 [Ctrl]+[Shift]+[F1] 關掉所有的發動機，或是將油箱的油量設為零，其他的系統依舊正常，但是為了真實度的考慮，不要使用自動駕駛，找一個具有備用高度表、速度表和姿態儀的儀表板　(如 Eric Ernst 的 b767pn64.zip )，然後關掉 ADI 和 HSI。滑降的性能將不會和 idle 推力時一樣好。現在下降的規律是 :　

Altitude (FL) = Distance (NM) x 4

舉例來說，如果高度是 FL280，你可以滑行約 70 nm，不要嘗試犧牲速度來減少下降率，這樣只會越弄越糟。保持在最佳的滑翔速度，可以利用最佳飄降速度 (Optimum Drift Down Speed) 作為參考。當起落架已經放下，下降率將會變成 3500 ~ 4000 ft/min，所以除非飛機已經抵達跑道 10 浬範圍內才可以放下起落架，瞄準跑道約一半的地方早一點開始平飄，落地之後你只有一次煞車可用 - 由儲壓槽 (Accumulator，一種儲存壓力的裝置) 的壓力而來。所以煞車踩下去就不能放，放開就沒有了。　　
　

** 本文版權屬作者所有，請勿未經允許擅自刊登或引用 , 1998-6.30 **