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操作標準程序 本文純屬個人意見，不代表任何公司立場。 標準程序的重要 : 現在航空公司多以至少兩人為一組搭配飛行，而這些搭檔每次都不一樣。使用標準程序可以使這些不同背景、不同語言、不同文化、甚至不同飛行經驗的飛行員，在搭配上較不會產生困難。對飛行員個人而言，養成一定的操作習慣和模式也可以減少錯誤發生的機會。對航空公司而言，標準程序代表著公司的政策與規範，標準程序制定的好壞，直接反映出公司的技術與飛安水平。 一般來說，標準程序都是經由許多專家審慎的制定，也經過實務經驗不斷的驗證，並符合大多數人的認知與習慣。因此航空公司不僅要制定一套好的標準程序，更要嚴格要求所屬確實遵守。 以下以波音767為例，簡單介紹正常操作程序 ( 不牽扯到異常狀況與緊急程序 )。值得附帶一提的是，所有程序都必須經由民航局認可，才可以公佈實施。
通常我們會在起飛時間前 2
小時報到，由簽派員提供天氣資料與NOTAM，並進行任務簡報。起飛前一小時抵達飛機，主飛的飛行員
( Pilot Flying，簡稱 PF，可以是機長或是副機長
) 在飛機內檢查並設定所有儀表， PNF (Pilot
Not Flying) 則作機外檢查與載重平衡的計算。PF
把航路輸入到飛航管理電腦 ( Flight Management
Computer，簡稱 FMC )，兩人交互與飛行計劃書核對，確認航路正確的輸入電腦中。這些都完成之後，有一項檢查表叫做
接下來由 PF 作離場程序提示主要項目有 :
主要的準備工作已經完成,現在就等乘客登機，及貨物裝載。大約後推前 5 分鐘，裝載管制員會送來載重平衡表，飛行員將實際零油重及重心位置輸入電腦，確定實際起飛重及推力設定在安全範圍，並算出起飛所需要的配平設定 ( trim ) [註 1]，以及起飛時的決定速度 V1，帶桿速度 Vr，及起飛後最小速度 V2。同時此時也需要通知航管單位，以取得航路許可 (IFR Enroute Clearance)。
當所有艙門關閉，並得到座艙長的 Cabin
Secured 信號之後，即可向地面管制台要求許可後推及啟動引擎。在啟動前有一項檢查表叫做
啟動引擎時，必須先將空調關閉，因為啟動器與空調同為氣壓驅動，而 APU ( 備用動力系統 ) 所提供的氣壓不足以同時供應空調與引擎啟動器，因此此時必須暫時犧牲乘客之舒適性。將啟動器開關打開，引擎開始轉動。當 N2 轉速約 20% 時，打開燃油閥開關開始供油，引擎轉速會持續增加，當 N2 到達 50% 時，啟動器會自動關閉。當 N2 達到約 66%，N1 約 26%，EGT 約 360 度，讀數趨於穩定，啟動即算完成。通常當啟動器自動關閉時即可繼續啟動另一個引擎。 所有引擎啟動完成後，機長會通知地面人員許可脫離。拖車離開，機務人員則會做出
All Clear 手勢。啟動完成後有一項檢查表
完成後向地面管制台要求許可滑行。
離開停機坪較擁擠的區域之後，即可將襟翼放下至起飛位置，並進行操縱面檢查。.注意觀察控制面指示器，看看所有控制面是否能順利達到最大移動範圍。操縱桿的推拉，以及方向舵踩放，都要能到底沒有阻礙。然後執行檢查表
接近跑道時地面管制台會叫我們與塔台聯絡，座艙長也會給我們Cabin
Ready
的信號。若塔台許可我們進入跑道，機長會給座艙長準備起飛的信號，並打開所有的外部燈光
( 航行燈、防撞燈、落地燈 )，然後執行檢查表
四. 起飛 獲得起飛許可後，機長會將油門推到 N1 約 70%，確定所有引擎穩定之後，喊出 : " Stable "， PF 則說 : " Set takeoff thrust "，機長按下自動油門 N1 鈕，推力增加至起飛推力時，PNF 喊出 : "Takeoff thrust set "。這就是為什麼起飛時聽引擎加速的聲音好像總是分成兩段，不是 " 一氣呵成 " 的感覺 [註 3] 。飛機加速至 80節 [註 4] ，PNF喊 : " Eighty "，PF 則說 : " Check " [註 5]。當速度到達決定速度時，PNF喊出 : "V1 "，機長則將手離開油門。速度到達帶桿速度時，PNF喊出 : " Rotate " ，PF 將操縱桿向後拉，將機頭仰角帶至大約 15 度。當爬升率大於每分鐘 500 呎時，PNF 喊出 : " Positive climb "，PF 則說 : " Gear up " ，PNF 將起落架收起。 離地 400 呎，PF會選擇 Heading Select 或 LNAV。離地
1000 呎，選擇 Flight Level Change 或是 VNAV。引擎推力會自動調整至爬升推力，PF
則將機頭仰角壓低至 10 ~ 12
度，開始加速，當速度通過 Vref+40
時可以收襟翼至 flap 1，通過 Vref+60
時可以收襟翼至flap up。 Vref 大約是當時重量下的失速速度的
1.3 倍。這時有空就可以做起飛後檢查表
在 10000 呎以下，空速不得超過 250 節，除非飛機過重，250 節仍低於安全速度，如此應向航管報告，基於操作需求要求保持 _ 節空速。此時注意力應放在飛機的操控，及是否有別的飛機接近。通過 10000 呎時，PNF 喊 " Ten Thousand "， PF 喊 " Check " 然後機長會將落地燈關閉，並以 PA 系統廣播 : " Cabin Attendent Service Check " ，表示空服員可以開始起來服務了。PF 將機頭仰角壓低至約 5 度，飛機開始加速至 310 節左右，並保持該速度繼續爬升 ( 隨重量而有不同 ) 。通過轉換高度 ( 台灣是 11000呎 ) ，PNF喊 : " Transition Altitude " ，兩人將高度表撥定值設定為 1013 hPa 或 29.92 inch，並喊 : " Standard Set "。 隨著高度增加，真空速開始提高，馬赫數也隨之提高。當馬赫數到達 0.8 時，即保持 0.8 馬赫的速度爬升。在整個爬升過程中，引擎一直保持在爬升推力，電子引擎控制系統 ( Electronic Engine Control，簡稱 EEC ) 則會根據高度、外界溫度等狀況自動調整爬升推力。速度則是由機頭仰角來控制，仰角加大就減速，仰角減小則加速。如果遇到亂流，最佳的穿越速度是 290 節或 0.78 馬赫。最大爬升率速度在 290+-14 節之間 ( 視重量而定 ) ，最大爬升角速度約為 Vref+80 節。 隨時注意引擎儀表指示，因為此時引擎處於高負荷狀態，出現狀況的機率較大。最常見的就是震動值 ( Engine Vibration ) 過大。此外隨著高度增加，也要適時調整氣象雷達角度，以掌握雷雨雲的準確位置。
通過強制報告點必須向航管單位作完整位置報告。在飛行計劃書上，通過的航點應記下時間、油料。隨時注意引擎、液壓系統等狀況。如果飛機平飛時一直有 " 斜一邊 " 的現象，則應調整方向舵配平。備用的 VHF 無線電用來監聽緊急頻道 121.5，調整氣象雷達角度與靈敏度，若發現雷雨雲應儘早閃避。注意燃油溫度，如果低至燃油冰點 3 度以內，則必須降低高度或增加馬赫數以增溫 ( 通常發生在極長時間的飛行 ) 。注意飛機重量的變化，隨著燃油消耗，飛機重量會減輕，適時向航管申請較高之空層，盡量保持在最佳高度。
在準備下降前，我們會收聽目的地機場的天氣狀況 (ATIS ) ，向乘客廣播抵達時間及天氣。 PF 作進場提示，包括 :
準備完成後,執行下降檢查表
獲得下降許可後，即可開始下降。噴射機理想是以 idle thrust下降最經濟，但是 EEC 會自動調整 idle 的值，N1 大約在 45% ~ 30% 之間，隨高度下降遞減。此時用機身仰角來控制並維持一定的空速。以 767 的空氣動力特性，這樣的下降角度大約平均在 3 度下滑角，也就是一般 ILS 的下滑角，每下降 1000 呎大約可以前進 3海浬。以此推算，在 3 萬呎高度，約可以滑降 100 海浬的距離。當然 767 有 FMC，可以做很精確的計算，包括考慮風的因素，並且以 VNAV 模式下降，使飛機一直保持在精確的下滑道上。但是如果開始雷達引導，飛行路線不是按照預期進行，則 FMC的計算就無用武之地了。 通過轉換空層 (台灣是 FL130 )，PNF會喊 :
" Transition Level "， PF會說 : " QNH _
hPa/inch， passing _ ft，now "，兩人將高度表撥定值設定在
QNH，並比較讀數後，執行進場檢查表
通過 10000 呎，PNF 喊 : " Ten Thousand " ，PF 喊 : " Check " 。機長將落地燈打開，並以 PA 系統廣播 : " Cabin Attendent Service Check "，表示空服員停止服務，準備降落。在到達 10000 呎前，指示空速應減低至 250 節以下，10000 呎以下指示空速不得高於250節。 距離機場約 20 ~ 15 海浬，開始放襟翼至 flap 5，減速至 Vref+40 許多儀器進場程序都是根據 standard rate turn 的速度設計的，如果速度太高，是別想把進場程序飛好的。良好的速度控制可以說是高速的大型飛機飛儀器進場的一大訣竅。在開始進行儀器進場前，必須收到並確認主要進場導航信號的摩斯識別碼 ( Ident Tone ) 無誤。 離地約 2500
呎，雷達高度表開始出現讀數，PNF 會喊 :
" Radio Altimeter Alive "， PF 則喊 : "
Check " 。當 localizer 指標開始移動，PNF
會喊 : " Localizer Alive " ， PF 喊 :
" Check " 。當 Localizer指標達到正中時，PNF
喊 : " Localizer Captured "， PF 喊 : "
Check "。當 Glideslope 指標開始移動時，PNF
喊 : " Glideslope Alive " ， PF 則喊："
Check "，並且命令 : " Gear down，flap 20，speed
Vref+20 "。 PNF 按指示動作，當 Glideslope
指標達到正中時， PNF喊 : " Glideslope
Captured "， PF 喊 : " Check "
，並下令 : " Flap 30， speed Vref+5 [註 6]，
在離地 1500 呎前應完成落地外型 ( Landing Configuration ) 的設定，並減速至最終進場速度。通過外信標 ( Outer Marker ) 或 Final Fix 時，PNF 會說 : " Outer Marker (Final Fix), _ ft ( 根據航圖 ) "，PF 則說 : " Check ( 檢查實際通過的高度 ) " [註 7]。離地 1000 呎，PNF喊 : " 1000 ft, DA(MDA) _ "，PF 則說 : " Command " 或 " Flight Director " ( 視當時為自動駕駛或手動駕駛 )。離地 500呎，GPWS自動報出 : " Five Hundred " PNF 喊 : " Stable " [註 8] ，PF 則說 : "Check"。到達決定高度前 100 呎，PNF 報 : " Approaching Minimum "。到達決定高度，PNF 報 : " Minimum "，PF 則說 : "Runway insight，landing " 或是說 : " Go around " ( 如果沒看見跑道或進場燈 ) 。
Flare 的時候仰角不要太高，以 767 而言，起飛時仰角 8 ~ 9 度就可能機尾打地，降落時角度更小。因此通常我們 flare 仰角不超過 5 度。只要進場速度正確，通常 3 ~ 5 度都很標準。理想的落地點應該在跑道中心線上，並且在 Touch Down Zone (通常是跑道前 3000 呎範圍內 )。主輪觸地後自動減速板會升起，PF 則拉起反推力器拉柄 ( Thrust Reverser ) ，自動煞車也會開始作用 [註 9] 。當速度減到 80 節 ( 指示空速 ) ，PNF 報 : " Eighty " ，PF 將反推力器慢慢推回 reverse idle 位置。速度減至 60 節，PNF 報 : "Sixty " ，PF 則視狀況解除自動煞車準備脫離跑道。 脫離跑道後，將減速板及襟翼收起，啟動
APU，關閉氣象雷達。執行落地後檢查表
進入停機坪後，拉起手煞車 ( Parking Brake )，將燃油閥開關
(Fuel Control Switch ) 關閉 ( Engine Shutdown )，安全帶燈號熄滅。關閉燃油幫浦開關，關閉引擎除冰裝置，關閉液壓幫浦，關閉外部燈光。與地面機務人員建立聯繫，確認輪檔已經放好，放鬆手煞車。執行關車檢查表
不同的飛機雖然系統不同，但是大原則和許多重要的項目是大同小異的。在 FS 裡雖然沒辦法模擬這麼多的系統，但是還是可以找出最重要的一些項目，自己設計為屬於自己的操作程序與checklist，相信可以大幅減少犯錯的機會，並提高自己的專業素養。祝大家飛行愉快。
MailTo:[email protected] KHH 至 TSA 的錄影檔使用方法：先開啟 767-Demo.STN。就可以把作者錄影時的導航調整、天氣狀況等忠實的呈現出來。再開啟 767-Demo.VID 便可開始觀看本文的錄影示範檔。 |